Musk

Elon Musk är inte vilken high tech-entreprenör och miljardär som helst. Hans unika inställning framgår av en intervju med TV-profilen Stephen Colbert för ett par år sedan:

Colbert: You recently made all the patents for Tesla available for everybody, basically saying you’re not going to prosecute people if they use your patented technology. Why are you giving away the store like that?

Musk: I’m not sure of the right analogy exactly but I sort of view it like this: If we’re all in a ship together and there’s some holes in the ship, and we’re bailing water out and we have a great design for a bucket, then even if we’re bailing water out way better than everybody else we should probably still share the bucket design... because we’re all going to sink.

Så här skriver Ashlee Vance om saken i sin biografi Elon Musk: How the Billionaire CEO of SpaceX and Tesla is Shaping our Future från 2015:

When Musk announced in 2014 that Tesla would open-source all of its patents, analysts tried to decide whether this was a publicity stunt or if it hid an ulterior motive or a catch. But the decision was a straightforward one for Musk. He wants people to make and buy electric cars, Man's future, as he sees it, depends on this. If open-sourcing Tesla's patents means other companies can buid electric cars more easily, then that is good for mankind, and the ideas should be free. The cynic will scoff at this, and understandably so. Musk, however, has been programmed to behave this way and tends to be sincere when explaining his thinking - almost to a fault. (s 344-345)

Vances bok är fascinerande läsning. Huvuddelen av den handlar om uppbyggnaden av de båda företag som nämns i bokens undertitel: SpaceX och Tesla. Länge får jag som läsare känslan att av dessa båda är Tesla det klart mer intressanta, genom att gå i spetsen för en revolution i bilindustrin där bensinen och kanske även förbränningsmotorn förhoppningsvis snart är ett minne blott. De framsteg SpaceX gjort framstår inte som lika omedelbart handfasta: visserligen har kostnaden för att lyfta satelliter till omloppsbana pressats kraftigt, men vad är det egentligen som är så revolutionerande med att ett privat företag gör saker som stater har gjort i många årtionden? Så småningkom klarnar dock bilden att det inte är de konkreta resultat, om än imponerande, som SpaceX hittills uppnåt som är det riktigt revolutionerande, utan ambitionerna för framtiden. Rymdindustrin har länge tett sig stagnerande och med flagnande ambitioner, något som kan illustreras med xkcd:s lite dystra diagram över antalet personer som satt sin fot på Månen, men Musk tillför branschen nytt liv och nya visioner. Han är inte blyg med sitt storslagna mål på sikt: att skapa en permanent och självförsörjande koloni på Mars. Vitsen med att kolonisera Mars är, enligt Musk, framför allt att göra mänskligheten mer robust mot globala katastrofer. Om någon katastrof inträffar som tar död på alla människor på Jorden, så skulle existensen av en permanent koloni på Mars innebära en andra chans för mänskligheten att uppnå en blomstrande framtid.

Varken SpaceX eller Tesla är alltså tillkomna för att tjäna pengar, utan för att skapa teknologier som gör världen bättre. Detsamma gäller Musks tredje företag SolarCity, liksom hans nyare spektakulära påfund Hyperloop , om vilket Wikipedia förtäljer:

The Hyperloop is a conceptual high-speed transportation system originally put forward by Elon Musk, incorporating reduced-pressure tubes in which pressurized capsules ride on an air cushion driven by linear induction motors and air compressors.

The outline of the original Hyperloop concept was made public by the release of a preliminary design document in August 2013, which included a notional route running from the Los Angeles region to the San Francisco Bay Area, paralleling the Interstate 5 corridor for most of its length. Preliminary analysis indicated that such a route might obtain an expected journey time of 35 minutes, meaning that passengers would traverse the 350-mile (560 km) route at an average speed of around 600 mph (970 km/h), with a top speed of 760 mph (1,200 km/h). Preliminary cost estimates for the LA–SF notional route were included in the white paper - US$6 billion for a passenger-only version, and US$7.5 billion for a somewhat larger-diameter version transporting passengers and vehicles - although transportation analysts doubted that the system could be constructed on that budget.

Det visade sig omöjligt för mig att läsa Vances bok utan att erfara ett visst mått av idolisering av Musk (och av Tesla Model S - det kommer troligen inte att hända, men inte sedan 12-årsåldern har jag varit mer sugen än idag på att köpa bil). Detta trots att en del mindre tilltalande sidor (jämte hans uppenbart goda sidor, som hans skarpsinne, hans enorma driv och hans engagemang för mänskligheten) hos honom kommer fram i boken, som de extremt höga krav han ställer på sina medarbetare, och det osentimentala och ibland direkt förnedrande sätt han kan behandla dem som han bedömer inte hålla måttet.

Jag nämner i min bok Here Be Dragons: Science, Technology and the Future of Humanity tanken om rymdkolonisering som ett slags livförsäkring för mänskligheten, och jag är i princip positiv, åtminstone till att vi lägger en del kraft på att undersöka saken närmare.¹ Låt mig här nöja mig med spekulationen att medan Musks plan på en Marskoloni kan fungera som sådan livförsäkring mot vissa slags globala katastrofer, så finns det andra som den inte lika uppenbart biter på, inklusive den som Musk förefaller frukta allra mest: en robotrevolution eller liknande katastrof i samband med ett genombrott inom artificiell intelligens (AI).² Jag föreställer mig att om en illasinnad nyfödd super-AI på Jorden bestämmer sig för att göra sig av med mänskligheten, så kommer det att vara en barnlek för den att slå till mot Marskolonin genom att t.ex. via dess uppkoppling mot Internet (för en sådan kommer väl rimligtvis att finnas?) infiltrera denna digitalt. Ett alternativt scenario är att AI:n bestämmer sig för att attackera Marskolonin med hjälp av rymdraketer. Detta kan ge kolonin några månaders respit från katastrofen på Jorden tills dess att den militära attacken når fram till Mars, och även om jag finner denna variant något mindre sannolik så tror jag att den skulle lämpa sig ypperligt för en Hollywoodfilm, särskilt om den fiktive kraftfulle gurvernören för kolonin får namnet Elon Musk.

Fotnoter

1) Så här skriver jag på s 248-249:

A planet-sized catastrophe of one sort or another (see Chapter 8) may wipe out humanity - unless some of us live in self-sustaining space colonies. This all seems to suggest that space colonization should be a research priority, but that conclusion may be overly hasty, missing the crucial point that great downside dilemmas are not the only possible reason to abstain from a given technology. Another reason might be that the technology is so costly that, compared to pursuing other research directions, it would be money not well spent. The energy cost of lifting matter (such as ourselves, our machines, or raw materials) from the Earth or some other planet into space is large, possibly to the extent of making large scale space colonization prohibitively expensive until the day we master self-replicating probe technology as in the Armstrong-Sandberg scenario outlined in Section 9.3.

2) Se Kapitel 4 i Here Be Dragons för en närmare behandling av radikala scenarier i samband med ett sådant genombrott.

Sagan om den stora datamaskinen 50 år

I år är det 50 år sedan den svenske fysikern (och sedemera Noblepristagaren) Hannes Alfvén lät publicera sin kortroman (eller långnovell) Sagan om den stora datamaskinen - en vision. Han gjorde det under pseudonymen Olof Johannesson, men författarens verkliga identitet blev snart känd, och när boken återpublicerades 1987 var det under hans riktiga namn. Boken verkar idag inte gå att få tag i via de vanliga nätbokhandlarna, men väl via antikvariat eller bibliotek, liksom i digital fulltext, utan betalvägg eller andra irriterande hinder.

Sagan är ett muntert stycke samhällssatir, som tar formen av en extrapolation av datorutvecklingen ända fram till (och något förbi) den tidpunkt i framtiden då datorerna tar över vår roll som planetens härskare. Utvecklingen beskrivs torrt och sakligt av den fiktive berättare vars identitet aldrig avslöjas, och det framgår inte ens med någon bestämdhet om denne är människa eller dator. Den satiriska udd Alfvén riktar mot sin samtid slår ofta lika hårt mot vår egen tid 50 år senare. Ett typiskt exempel finner vi i redogörelsen för det (ur berättarens perspektiv) mäkta underliga och sedan länge övergivna fenomenet storstad:

Gatorna var [...] normalt packade med bilar. Man tycks ha skilt mellan bilar som stod parkerade och dem som stod i bilkö, men vari skillnaden bestod är oklart.

Vi skall inte underskatta svårigheterna att i våra dagar få en verklig uppfattning av det normala livet i en storstad. Det öronbedövande larmet och den fruktansvärda stanken från de giftgaser som bilarna utspydde, har vi inga förutsättningar att föreställa oss. Försök har gjorts att reproducera dessa förhållanden. Vid ett tillfälle snart efter storstädernas avfolkning reparerade man alla bilarna på en stor gata och fyllde deras tankar med bensin. Folk fick sätta sig i dem och vrida på rattarna. Mellanrummet mellan bilarna packades med turister som strömmat till för att uppleva "en dag i storstaden". Men när bilarna började sitt öronbedövande larm och deras giftgaser strömmade ut, råkade turisterna i panik. Medicinska prov visade att normala människor endast kan uthärda en kort tid i sådan miljö utan allvarliga psykiska men. Vissa förgiftningsfaktorer av avgaserna har också fastställts. Föreställningen har därför aldrig upprepats. Det mesta av vad som förut varit bilar har nu förvandlats till rostbruna avlagringar i de igenslammade kloakerna.

Det mest imponerande med Sagan är emellertid den träffsäkerhet med vilken Alfvén på punkt efter punkt förutsäger den tekniska och sociala utvecklingen fram till våra dagar. Ett exempel är den apparat han kallar teletotalen, vilken han introducerar som "i princip [...] en kombination av automattelefon, radio och TV" och som har slående likheter med dagens smartphones, bl.a. genom att den sätter användaren i ständig kontakt med gigantiska kunskapsbanker, och genom tendensen att bygga in allt fler användningar under ett och samma skal. Den nedvärdering av faktakunskaper i utbildningssystemet som går hand i hand med uppkoppling mot dessa kunskapsbanker förutses också.

Även mycket av senare tids futurologiska diskussion förutsägs träffsäkert av Alfvén. Följande perspektiv på evolutionshistorien är detsamma som den populäre AI-evangelisten Ray Kurzweil¹ nära fyra årtionden senare förfäktar i sin bok The Singularity is Near; observera Alfvéns idag föråldrade terminologi i vilken han benämner dator (i singularis) "data" och datorer (i pluralis) "dator":

Det skulle föra för långt att i detalj följa den biologiska utvecklingen. Vi skall endast dröja något vid den epokgörande mutation - eller serie av mutationer - som markerar utvecklingen från apa till människa. Man kan fråga sig om detta verkligen var ett så betydelsefullt steg. Skillnaden mellan apa och människa är ju liten jämfört med skillnaden mellan människa och en modern data. Trots detta måste vi nog betrakta människans uppkomst som en av de verkligt viktiga händelserna i den historiska utvecklingen. Det var nämligen endast genom människan som det blev möjligt för datorna att uppkomma. I motsats till apor, hundar och andra djur kunde nämligen människan göra uppfinningar och därmed skapa en för datornas uppkomst lämplig miljö. Hennes verkliga storhet ligger i att hon är den enda levande varelse som var intelligent nog att begripa att utvecklingens mål var datan. Vidare behövde datorna en lång tid av symbios med människorna för att kunna utvecklas till vad de är idag. Inga andra levande varelser hade varit användbara för detta ändamål.

En skillnad mellan Alfvéns framställning och Kurzweils är emellertid att medan den teleologi vi skymtar i det citerade styckets tredje mening från slutet med säkerhet är ironiskt avsedd från Alfvéns sida (och med udden riktad mot den utbredda men redan på hans tid antikverade och lite löjliga föreställningen om människan som skapelsens krona), så verkar den teleologi som skiner igenom hos Kurzweil vara helt befriad från ironisk glimt.

Sammanfattningsvis kan om Sagan om den stora datamaskinen sägas dels att den är en litterär liten pärla med icke oävet underhållningsvärde, dels att den förtjänar att ingå som obligatorisk läsning för var och en som vill skaffa sig ett idéhistoriskt perspektiv på dagens så viktiga diskussion om den artificiella intelligensens framtid.

Fotnot

1) Sedan 2012 är Kurzweil utvecklingschef på Google, något jag finner både spännande och (till följd av den obekymrade och deterministiska syn på framtiden han i bl.a. The Singularity is Near ger uttryck för) en smula skrämmande.

Om biltrafik - några aktuella röster

Trafikfrågor engagerar. Följande är några synpunkter rörande biltrafik, och bilisters förhållande till cyklister och till hastighetsbegränsningar, som jag snappat upp de senaste veckorna.

• Bilistlobbyisten Ulf Perbo hävdade nyligen i SVT Debatt att "i Sverige finns ingen konflikt mellan bil och cykel". Så kan bara en djupt inskränkt person som sitter skyddad bakom plåt och airbags uttrycka sig. Visst finns det en konflikt mellan bilister och cyklister om det begränsade väg- och gaturymmet (och det är, med mycket få undantag, bilisterna som roffar åt sig det mesta av utrymmet). Jag behöver inte gå längre än till mig själv för att konflikten skall bli uppenbar: jag skulle mycket gärna hålla mig med cykel vid sommarstugan, men har avstått eftersom den hårda biltrafiken på den vägrenslösa Länsväg 171 gör cykling både outhärdligt och livsfarligt. Av detta märker Ulf Perbo såklart ingenting.

• En person som däremot håller med mig om existensen av en konflikt mellan bilister och cyklister är den uppenbart skogstokiga bilisten och Aftonbladet-kolumnisten Malin Wollin. Häromveckan skrev hon att "det är så många cyklister och löpare på vägarna att jag får hamster­hjärta. Och hälften av gångerna kan jag inte bestämma mig för om jag ska hålla ut eller försöka pricka dem med min kofångare". Jag tar för givet att Transportstyrelsen noterat hennes text och dragit in hennes körkort.

• "Högre fart räddar liv" utropar en rubrik i Teknikens Värld, och skribenten Mattias Rabe pläderar för höjda fartgränser på våra vägar. Det hela är så ogrundat och fåraktigt att man tar sig för pannan. Min gode vän och kollega Johan Wästlund har tittat närmare på argumentationen, och ser sig föranledd att citera vad en av Sven Stolpes medtrafikanter lär skall ha sagt på en smal bro i Värmland för många år sedan: "Det är väl för fan den som möter som skall väja!"

• Med hastighetsbegränsningar följer ett par andra gissel i trafiken: fartkontroller och fortkörningsböter. Men nu kan en ljusning skönjas i allt detta elände. I våra grannländer Danmark och Norge sprids nu en lika enkel som genial metod för att undvika just fortkörningsböter. Slik unngår du fartsbot.

Hur skall jag kunna få lite fart på den här bloggens besöksstatistik?

Cirka 20 000 sidnedladdningar per månad brukar det bli, om jag får tro den rudimentära besöksstatistik som Blogger erbjuder sina användare.¹ Låt vara att bloggen har en trogen och kompetent läsarskara, varför jag kanske inte skall klaga alltför högljutt, men om bloggen verkligen skall kunna förändra världen så behöver besökssiffrorna höjas. Men hur åstadkommer jag det? Här är jag lite handfallen, men döm om min glädje när jag hörde talas om att Göteborgsprofilen Frida Boisen, chefredaktör för GT och prisbelönt för sitt skickliga bruk av sociala medier, i höst utkommer med vad som verkar vara precis den bok jag behöver: #digitalsuccé - Så lyckas du med sociala medier. Som en aptitretare bjöd hon i tidningen Dagens Media häromsistens på fyra handfasta och goda råd:

Fakta

Frida Boisens fyra kom igång-tips för att göra digital succé:

1. Sätt målet! Om du har möjlighet – ta in en sociala medier-strateg som kan hjälpa er att sätta upp tydliga syften och mål med just din eller ditt företags sociala medie-strategi. Vad vill ni? Driva trafik till sajt? Bygga varumärke? Driva till köp? Viktigt att identifiera när du senare ska välja rätt sociala medie-kanaler, budget, målgrupper och strategier. Sätt delmål och gör målen mätbara.

2. Berör! För att bli viral och nå igenom bruset måste du beröra på riktigt. Allt börjar med att du bottnar i äkta värderingar. Vad står du eller ni för? Hitta de virala känslorna utifrån detta. För att lyfta extra här: Ta gärna in hjälp från ett sociala medier-strategiproffs, det lönar sig. För att bli viral måste er grej vara briljant, postad på rätt sätt, vid rätt tid, med rätt språk i rätt kanal. Halvdant duger inte.

3. Se potentialen med ditt team! Var professionell. Sätt en sociala medier-policy för dig själv och dina anställda, ta hjälp av ett proffs. Alla ni är personliga varumärken och ambassadörer med unika kanaler och möjligheter att nå ut. Hur gör ni med fallgropar och krishantering? Få med alla i ert sociala medie-arbete. NI är företaget! Älska employer branding. Älska personal branding! Bygg ett positivt team och ledarskap. Utbilda, följ upp och utvärdera.

4. Tänk nytt! Sociala medier är nutiden och framtiden. Möt dina kunder och deras behov här – där de är. Hur kan du utveckla dig själv och ditt företag genom sociala medier? Testa att starta en ny nischad produkt här. Kanske är det en ny kanal, en ny kampanj, ett nytt varumärke, en ny tjänst? Här finns många goda exempel på extrem framgång att inspireras av. Känn superkrafterna i sociala medier.

Jag gilar verkligen konkretionen i de här råden, och att Boisen aldrig är i närheten av att förfalla till management- eller mediafloskler. Natruligtvis avser jag på sikt att implementera samtliga fyra punkter, men för att inte greppa över för mycket på en gång tänkte jag börja med punkt 2 som verkar rättså grundläggande, i synnerhet det här med "Allt börjar med att du bottnar i äkta värderingar. Vad står du eller ni för?".

Så vad står jag för, som kan beröra på riktigt? Vad bör jag skriva om? Förslag emottages tacksamt. Till det jag skrivit mycket om hör ju t.ex. klimatfrågan, och artificiell intelligens ur ett futurologiskt perpektiv. Men de är ju (liksom det mesta annat jag skriver om) ganska små och oviktiga frågor, som knappast kan väntas beröra på allvar och generera höga läsarsiffror. Någon gång har jag provat att skriva om klädmode, som jag tror faktiskt är ett ämne med stor potential, men jag är osäker på om jag själv verkligen har rätt kompetens och engagemang för den frågan. Nej, det behövs något annat, något riktigt stort. Något jättejättestort! Som t.ex. Göteborgsbilisters rätt att fritt och utan särskilda avgifter få köra omkring och skapa trängsel och släppa ut avgaser!

Fotnot

1) Förra månanden (maj 2015) blev en outlier med drygt 37 000 sidnedladdningar, men det var knappast ett trendbrott (juni 2015 serut att hamna på de gamla vanliga nivåerna) utan mer frukten av Göran Lambertz oförtjänta benägenhet att dra uppmärksamhet till sitt namn.

Om trängselskatten i Göteborg

Jag hänger med lite dåligt i den göteborgska kommunalpolitiken (delvis som följd av att jag efter mer än ett kvarts sekel i staden fortfarande inte har lärt mig stå ut med den lokala blaskan Göteborgs-Posten), men såpas koll har jag i alla fall att jag vet att vi i Göteborg har att se fram emot en folkomröstning i samband med riksdags-, landstings-, och kommunalvalen den 14 september i år. Den handlar om huruvida vi skall behålla den trängselskatt vi införde den 1 januari förra året.

Och jag har till och med redan bestämt mig - jag tänker rösta ja till att behålla trängselskatten! När en allmänningens tragedi-liknande situation, dvs en situation där en gemensam resurs (i detta fall utrymmet på våra gator och stadsluften vi andas) överutnyttjas till den grad att alla inblandade förlorar på det, kan rättas till med hjälp av ekonomiska styrmedel (i detta fall trängselskatten) så är min grundinställning att ett sådant ingripande är en god idé. Så övertygad är jag i detta fall att jag har lite svårt att begripa hur någon kan vara emot trängselskatten. Men tydligen finns en ganska stark sådan opinion (inklusive ett särskilt enfrågeparti), och jag är mån om att försöka förstå även mina meningsmotståndares uppfattningar och argument. Tills nyligen har jag i denna fråga gått bet vad gäller sådan förståelse, men som tur är dök serietecknaren Johan Wanloo upp med följande teckning, och allt föll på plats: